|
Страница 1
РОСТОВСКАЯ-НА-ДОНУ ГОРОДСКАЯ ДУМА
РЕШЕНИЕ
от 24 февраля 2004 г. N 285
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ "ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО
ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В ГОРОДЕ
РОСТОВЕ-НА-ДОНУ НА 2004-2006 ГОДЫ"
Рассмотрев проект "Программы развития пассажирского транспорта
общего пользования в городе Ростове-на-Дону на 2004-2006 годы",
городская Дума отмечает, что в Программу заложена концепция
развития общественного транспорта города Ростова-на-Дону на
ближайшие 3 года с перспективой развития до 2010 года. Главной
целью Программы является дальнейшее развитие и формирование
современной транспортной инфраструктуры в городе, сбалансированное
развитие всех видов транспорта различных форм собственности, но
при этом основные усилия в реализации программы будут направлены
на сохранение и развитие электротранспорта и автобусного
муниципального транспорта. В Программе разработаны методы
организации и управления общественным городским транспортом с
использованием автоматизированных систем управления и систем
инвестиционного менеджмента.
Учитывая социальную значимость транспортной проблемы и
необходимость сохранения и развития всех видов транспорта общего
пользования, городская Дума решила:
1. Принять "Программу развития пассажирского транспорта общего
пользования в городе Ростове-на-Дону на 2004-2006 годы"
(приложение) с поэтапным решением проблем транспортной отрасли.
2. Считать целью данной программы сбалансированное развитие
всех видов транспорта различных форм собственности. Определить
стратегически важной задачей и приоритетным направлением
сохранение и развитие муниципального электро- и автотранспорта как
основы транспортной отрасли и гаранта стабильной работы всей
транспортной инфраструктуры г. Ростова-на-Дону.
3. Контроль за исполнением настоящего решения возложить на
постоянную комиссию по промышленности, транспорту, связи,
торговле, общественному питанию и бытовому обслуживанию (Г.В.
Рябоконов).
Мэр города
Ростова-на-Дону
М.А.ЧЕРНЫШЕВ
Приложение
к решению
городской Думы
от 24.02.2004 N 285
ПРОГРАММА
РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В ГОРОДЕ РОСТОВЕ-НА-ДОНУ
НА 2004-2006 ГОДЫ
1. Паспорт программы
"Развитие пассажирского транспорта
общего пользования в городе Ростове-на-Дону
на 2004-2006 годы"
Наименование Программы Развитие пассажирского
транспорта общего
пользования в городе
Ростове-на-Дону на
2004-2006 гг.
Заказчик Администрация города
Ростова-на-Дону
Основные разработчики Ростовский государственный
строительный университет,
МУ "Городское управление
транспорта", МУ "Технологии
управления", МУП МТК
"Ростовпассажиртранс",
Департамент автомобильных
дорог и организации
дорожного движения
Целью Программы является
Цель и задачи Программы повышение качества
пассажирских перевозок в
г. Ростове-на-Дону,
совершенствование системы
управления городским
пассажирским транспортом,
обеспечение безопасности
дорожного движения,
улучшение экологической
обстановки.
Условиями достижения цели
является выполнение
следующих задач:
оптимизация маршрутной сети
городского пассажирского
транспорта;
повышение надежности
функционирования и
восстановление
материально-технической базы
городского
электротранспорта;
развитие улично-дорожной
сети города;
обновление подвижного
состава
Исполнители основных мероприятий Учреждения, предприятия и
Программы организация
транспортно-дорожного
комплекса всех форм
собственности, в том числе
привлеченные на конкурсной
основе
Система организации контроля Контроль исполнения
мероприятий Программы
осуществляется
Администрацией
г. Ростова-на-Дону в
установленном порядке
2. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В Г. РОСТОВЕ-НА-ДОНУ
2.1. Общие показатели функционирования городского
пассажирского транспорта
Для разработки Программы развития городского пассажирского
транспорта произведен анализ технико-эксплуатационных и финансовых
показателей, которые в комплексе отражают существующую ситуацию и
позволяют выявить основные проблемы, которые должны быть решены
для развития общественного транспорта и повышения качества
транспортного обслуживания жителей г. Ростова-на-Дону. С точки
зрения программно-целевого планирования, функционирование
городского пассажирского транспорта должно осуществляться на
основе целевых установок, социальных норм, финансовых и ресурсных
ограничений. Комплекс мероприятий программы направлен на
обеспечение достижения заявленных целевых показателей.
Общим направлением деятельности в сфере управления общественным
транспортом г. Ростова-на-Дону в условиях рыночной экономики
является сохранение и развитие единой инфраструктуры городского
пассажирского транспорта, создание интегрированной системы
общественного транспорта при одновременном снижении степени
участия бюджетных средств, привлечение и закрепление на рынке
перевозчиков различных форм собственности, использование принципа
конкуренции. Это позволило и позволит в дальнейшем сохранить
высокий уровень объемов перевозок на общественном транспорте,
несмотря на высокие темпы автомобилизации в последние годы.
Сравнительные данные приведены на рис. 2.1, 2.2.
Наиболее существенные изменения за последние годы произошли в
распределении объемов перевозок пассажиров среди различных видов
городского пассажирского транспорта. В этот период происходило
постоянное увеличение объемов перевозок на коммерческих автобусах
при снижении объемов перевозок на муниципальных автобусах и
городском электротранспорте.
Значительную проблему представляет сохраняющаяся многие годы
неполная компенсация льготных категорий пассажиров, которые
составляют существенную долю в общем объеме перевозок на всех
видах городского пассажирского транспорта (рис. 2.5).
Привлечение на рынок пассажирских перевозок операторов
различных форм собственности позволило снизить нагрузку на
муниципальный бюджет, однако постоянно сохраняющийся недостаток
компенсации расходов операторов по перевозке пассажиров, имеющих
льготы по оплате проезда, не позволяет осуществлять мероприятия по
модернизации подвижного состава и технической базы операторов.
Доля дотации от потребности на покрытие убытков от перевозок к
2003 году снизилась до 18%. Средний срок службы муниципальных
автобусов составляет 14 лет, около 90% трамваев имеют срок службы
более 12 лет, около 90% троллейбусов находятся в эксплуатации
более 8 лет. Такое состояние парка подвижного состава не позволяет
обеспечивать выполнение сменно-суточных планов по выпуску на линию
подвижного состава.
Изменение этого показателя в 2003 г. находится в пределах от 90
до 70%. Коммерческие предприятия имеют более низкие показатели по
сравнению с муниципальным транспортом. Такая ситуация отрицательно
сказывается на качестве пассажирских перевозок. Невыполнение
сменно-суточных планов и усложнение условий движения на
магистральной сети г. Ростова-на-Дону приводят к существенному
снижению регулярности движения. Показатели регулярности движения
автобусов по основным направлениям приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1
Регулярность движения автобусов
в пиковое время по направлениям
--------------T----------------------------------T----------T---------¬
¦ Направление ¦ N и наименование ¦Регуляр- ¦Регуляр- ¦
¦ ¦ маршрута ¦ность в ¦ность в ¦
¦ ¦ ¦зимний ¦летний ¦
¦ ¦ ¦период ¦период ¦
¦ ¦ ¦ (%) ¦ (%) ¦
+-------------+----------------------------------+----------+---------+
¦Западный ¦N 16 "ВОС - Ц. Рынок" ¦ 50¦ 20¦
¦жилой массив +----------------------------------+----------+---------+
¦ ¦N 34 "ГПЗ-10 - Ц. Рынок" ¦ 85¦ 90¦
¦ +----------------------------------+----------+---------+
¦ ¦N 71 "Малиновского - Ц. Рынок" ¦ 50¦ 80¦
+-------------+----------------------------------+----------+---------+
¦Северный ¦N 45 "Стартовая - Ц. Рынок" ¦ 0¦ 10¦
¦жилой массив +----------------------------------+----------+---------+
¦ ¦N 65 "Институт сервиса - Ц. Рынок"¦ 0¦ 20¦
+-------------+----------------------------------+----------+---------+
¦Темерник ¦N 78 "Темерник - Ц. Рынок" ¦ 0¦ 0¦
¦ +----------------------------------+----------+---------+
¦ ¦N 83 "Темерник - Ц. Рынок" ¦ 0¦ 0¦
+-------------+----------------------------------+----------+---------+
¦Александровка¦N 12 "Александровка - Гл. ЖДВ" ¦ 0¦ 10¦
¦ +----------------------------------+----------+---------+
¦ ¦N 80 "Александровка - Гл. ЖДВ" ¦ 0¦ 5¦
L-------------+----------------------------------+----------+----------
В последние годы существенную проблему составляет регулирование
работы маршрутных такси. Рациональная политика городских властей
позволила в отличие от большинства остальных городов России
отодвинуть во времени массовое появление на городских маршрутах
микроавтобусов, защитить доходы операторов, имеющих автобусы
большой вместимости, и осуществить выход на рынок микроавтобусов в
течение нескольких лет. Темпы этого процесса были не очень высоки,
и только к 2002 г. количество микроавтобусов несколько превысило
400 единиц. Резкий скачок в увеличении количества произошел в 2003
году, превысив 1000 единиц. Это связано с тем, что в течение 2002-
2003 гг. парк автобусов большой вместимости уменьшился более чем
на 200 единиц.
Этот вид транспорта дублирует маршруты городских автобусов на
80%, при этом только часть маршрутов открывает альтернативные пути
сообщения между пассажирообразующими объектами и усиления
оперативного контроля со стороны органов местного самоуправления.
Конкурентная деятельность на этом сегменте городских пассажирских
перевозок осуществляется как в корпоративных интересах операторов,
так и в интересах пользователей транспортных услуг и транспортных
предприятий. Динамика изменения парка маршрутных такси в Ростове-
на-Дону приведена на рис. 2.7.
При отсутствии федерального нормативного правового
регулирования на данном сегменте рынка затруднено осуществление
активного воздействия на операторов по выполнению обязательств,
заявленных в процессе конкурентных торгов. Отсутствие механизмов
ограничения допуска на рынок транспортного обслуживания населения
маршрутными такси также не способствует повышению качества
перевозок.
2.2. Перевозки автобусным транспортом
В Ростове-на-Дону на рынке городских автобусных перевозок
разработана и реализована промежуточная система между рыночной и
плановой с дифференцированной тарифной политикой и использованием
механизма конкуренции при вхождении на рынок городских перевозок.
В результате рациональной транспортной политики была сохранена
единая инфраструктура городского пассажирского транспорта,
произошло формирование и закрепление на рынке пассажирских
перевозок достаточно крупных независимых операторов. Изменение
структуры парка автобусов по форме собственности и количество
единиц подвижного состава приведены на рис. 2.8, 2.9.
Однако общее количество городских автобусов в последние годы
постоянно снижалось во многом из-за неполной компенсации расходов
операторов по перевозке льготных категорий пассажиров (рис. 2.9) и
сдерживания роста стоимости проезда по отношению к экономически
обоснованным тарифам.
Несмотря на существенный вклад коммерческого транспорта в
перевозку пассажиров, муниципальный пассажирский транспорт
остается наиболее надежным видом транспорта, гарантирующим
выполнение социальной функции общественного транспорта. Поэтому
проблема повышения эффективности функционирования муниципального
пассажирского транспорта рассматривается органами местного
самоуправления как ключевая при повышении качества транспортного
обслуживания населения. Устойчивые показатели результатов работы
муниципального пассажирского транспорта позволяют органам местного
управления последовательно реформировать регулируемый рынок
транспортных услуг.
Муниципальный сектор городских автобусных перевозок представлен
Муниципальным унитарным предприятием МТК "Ростовпассажиртранс". В
2001 г. показатели себестоимости перевозок МУП МТК
"Ростовпассажиртранс" были самыми низкими среди городов России с
миллионным населением. Однако в связи с тем, что бюджетное
финансирование на покрытие выпадающих доходов от перевозки
пассажиров МУП МТК "Ростовпассажиртранс" получает не в полном
объеме, транспортная компания не имеет возможности самостоятельно
осуществлять приобретение нового подвижного состава в требуемом
количестве.
Последнее централизованное приобретение автобусов для
муниципальных предприятий производилось в 1996-1997 годах в рамках
проекта "Городской общественный транспорт" по кредиту МБРР. Было
приобретено 169 автобусов большой вместимости марки "Мерседес-Бенц-
Тюрк", а также произведена закупка запасных частей для ремонта и
восстановления подвижного состава на сумму 3,4 млн. долларов США.
Общая стоимость проекта составила 26,7 млн. долларов США.
Погашение основного долга и процентов началось в 2001 году. На
начало 2004 года основной долг по кредиту МБРР составляет 17,9
млн. долларов США. Погашение долга производится за счет областного
бюджета с окончательным сроком расчета в 2010 году. Задолженность
по оплате процентов за пользование кредитом погашается из
городского бюджета (2004 год - 35 млн. рублей). При этом
необходимо учитывать, что при наличии непогашенной задолженности
по кредиту МБРР в 2005-2006 году большая часть приобретенных
автобусов будет иметь 100% износ.
В 2003 году суммы субвенций по ФЗ "О ветеранах", "О социальной
защите инвалидов в РФ", "О социальной защите граждан, подвергшихся
воздействию радиации вследствие катастрофы на ЧАЭС" для МУП МТК
составили 34,4 млн. руб., что от общего объема выпадающих доходов
от перевозки льготных пассажиров составляет только 15,4%.
По этим причинам не осуществляются мероприятия по реновации
подвижного состава. Средний возраст автобусного парка МУП МТК
"Ростовпассажиртранс" на конец 2003 года составит 14,1 года при
нормативном сроке эксплуатации - 8-10 лет. К 2008 году полностью
будет выработан эксплуатационный ресурс по нормам амортизационных
отчислений у 307 автобусов, что из общего количества автобусов 407
единиц составляет 75,4% (таблица 2.2).
Таблица 2.2
Динамика изменения численности
подвижного состава по годам окончания
срока амортизационных отчислений на 2003-2010 гг.
-------------------------------T----T----T----T----T----T----T----T----¬
¦ Наименование показателя ¦2003¦2004¦2005¦2006¦2007¦2008¦2009¦2010¦
+------------------------------+----+----+----+----+----+----+----+----+
¦Количество полностью амортизи-¦ - ¦ 75 ¦ 66 ¦ 61 ¦ 58 ¦ 47 ¦ 29 ¦ 26 ¦
¦рованного подвижного состава ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦на конец года ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+------------------------------+----+----+----+----+----+----+----+----+
¦Численность подвижного состава¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦на конец года с учетом выбытия¦407 ¦332 ¦266 ¦205 ¦147 ¦100 ¦ 71 ¦ 45 ¦
¦полностью амортизированных ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L------------------------------+----+----+----+----+----+----+----+-----
Практически такая же ситуация сложилась на коммерческих
автобусных предприятиях. В эксплуатации находятся автобусы, срок
службы которых превышает 20 лет. На рис. 2.10 приведена структура
парка автобусов по сроку службы ООО "Новый быт".
Даже при такой степени изношенности подвижного состава
транспортные предприятия обеспечивают достаточно высокий
коэффициент использования парка автобусов: МУП МТК
"Ростовпассажиртранс" - 0,748, коммерческие предприятия от 0,65 до
0,75.
Тем не менее, ни одно из транспортных предприятий уже в
настоящее время не в состоянии выполнить сменно-суточный план
выпуска автобусов на маршруты (таблицы 2.3, 2.4).
Обеспечение условий обновления парка городских автобусов
является основной проблемой и задачей повышения качества
транспортного обслуживания.
Таблица 2.3
Выполнение сменно-суточного плана МУП МТК
"Ростовпассажиртранс" в 2003 году
---------------T------T-------T-----T------T-----T-----T-----T------T--------T-------¬
¦ Предприятие ¦Январь¦Февраль¦ Март¦Апрель¦ Май ¦ Июнь¦ Июль¦Август¦Сентябрь¦Октябрь¦
+--------------+------+-------+-----+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦РМ ПАТП-1 ¦ 83,14¦ 78,72¦82,02¦ Предприятие ликвидировано с 01.04.2003 ¦
+--------------+------+-------+-----+------T-----T-----T-----T------T--------T-------+
¦РМ ПАТП-2 ¦ 83,83¦ 82,82¦85,32¦ 86,66¦83,05¦84,51¦82,34¦ 84,42¦ 83,37¦ 84,15¦
+--------------+------+-------+-----+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦РМ ПАТП-5 ¦ 83,68¦ 79,29¦88,23¦ 92,04¦91,53¦94,54¦92,40¦ 92,97¦ 91,34¦ 92,34¦
+--------------+------+-------+-----+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦РМ ПАТП-6 ¦ 80,03¦ 82,46¦86,10¦ 88,10¦87,62¦86,22¦86,12¦ 82,40¦ 79,25¦ 81,97¦
+--------------+------+-------+-----+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ИТОГО: МУП МТК¦ 82,79¦ 80,65¦85,38¦ 89,06¦87,67¦88,53¦87,10¦ 86,60¦ 84,61¦ 86,15¦
L--------------+------+-------+-----+------+-----+-----+-----+------+--------+--------
Таблица 2.4
Выполнение сменно-суточного плана
коммерческими предприятиями
--------------------------T------T-----T-----T-----T------T--------T-------¬
¦ Предприятие ¦Апрель¦ Май ¦ Июнь¦ Июль¦Август¦Сентябрь¦Октябрь¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ОАО РГАТП-3 "Ренат-Транс"¦ 64,08¦79,12¦58,15¦53,46¦ 54,21¦ 52,73¦ 61,69¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ООО ТК "Транс-Экспресс" ¦ 91,70¦85,69¦85,61¦83,27¦ 79,55¦ 75,81¦ 78,11¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ЗАО АТП-5 ¦ 66,77¦62,92¦62,43¦63,70¦ 61,14¦ 64,95¦ 65,86¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ООО ТК "Ростов - Авто" ¦ 90,79¦80,53¦67,74¦74,98¦ 79,95¦ 64,40¦ 56,35¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ООО "Новый быт" ¦ 60,25¦58,35¦52,09¦60,30¦ 62,55¦ 67,78¦ 67,72¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ООО "Янтарь 1" ¦ 85,38¦88,45¦86,19¦86,84¦ 87,62¦ 85,24¦ 77,02¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ООО "Янтарь 1 (АК 1)" ¦ 70,77¦70,42¦71,83¦75,53¦ 71,15¦ 72,71¦ 71,61¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ООО "АвтотрансРостСервис"¦ 70,45¦70,36¦69,64¦67,59¦ 70,21¦ 69,18¦ 70,01¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ОАО АТП-3 "Транссервис" ¦ 77,89¦78,73¦77,95¦73,67¦ 76,13¦ 78,11¦ 76,65¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ООО "Донавтотранс" ¦ 75,07¦72,67¦77,60¦71,24¦ 61,68¦ 71,95¦ 73,50¦
+-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+-------+
¦ИТОГО по коммерческим ¦ 75,12¦74,99¦72,26¦71,73¦ 70,07¦ 70,97¦ 71,37¦
¦предприятиям ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L-------------------------+------+-----+-----+-----+------+--------+--------
2.3. Перевозки городским электротранспортом
Общей негативной тенденцией является снижение объемов перевозок
городским электротранспортом. За последние 5 лет доля перевозок
пассажиров электротранспортом в общем объеме перевозок сократилась
с 33% до 10%.
Количество троллейбусов с 1994 года по 2003 год снизилось с 242
ед. до 131 ед., из них в эксплуатации свыше 10 лет находятся 80%
машин.
Таблица 2.5
--------T----T-------T-------T-------T-------T-------T-------T-------T-------¬
¦Наиме- ¦ Ед.¦1996 г.¦1997 г.¦1998 г.¦1999 г.¦2000 г.¦2001 г.¦2002 г.¦2003 г.¦
¦нование¦изм.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦показа-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦телей ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦состава¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-------+----+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+
¦Коли- ¦ шт.¦ 210¦ 192¦ 148¦ 116¦ 116¦ 116¦ 148¦ 131¦
¦чество ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦подвиж-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ного ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦состава¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-------+----+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+
¦Переве-¦млн.¦ 109,2¦ 95,5¦ 83,7¦ 64,6¦ 33,5¦ 33,6¦ 33,2¦ <*>¦
¦зено ¦чел.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦пасса- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦жиров ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L-------+----+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+--------
Количество трамваев за аналогичный период снизилось с 212 ед.
до 77 ед., из них в эксплуатации 90% находится свыше 12 лет, и
сегодня в депо нет трамваев моложе 8 лет, фактически износ
составляет 70-75%.
Динамика снижения количества трамваев
Таблица 2.6
-------------T----T-----------------------------------------------¬
¦Наименование¦ Ед.¦ Годы ¦
¦показателей ¦изм.+-----T-----T-----T-----T-----T-----T-----T-----+
¦ ¦ ¦ 1996¦ 1997¦ 1998¦ 1999¦ 2000¦ 2001¦ 2002¦ 2003¦
+------------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
¦Количество ¦ шт.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦подвижного ¦ ¦ 212¦ 201¦ 180¦ 115¦ 115¦ 93¦ 73¦ 77¦
¦состава ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+------------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
¦Перевезено ¦млн.¦100,8¦ 88,1¦ 80,6¦ 57,9¦ 32,2¦ 30,6¦ 30,4¦ <*>¦
¦пассажиров ¦чел.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L------------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------
Таким образом, количество подвижного состава за анализируемый
период уменьшилось почти вдвое, а объем перевозок снизился более
чем в три раза. Имеющийся в настоящее время подвижной состав не в
состоянии обеспечить потребность города в объеме и качестве
пассажирских перевозок, так как фактически ежедневно на маршрутах
работает всего лишь 80-85 троллейбусов и 45-50 трамваев
(коэффициент использования парка (КИП) составляет 0,65-0,72 при
нормативе 0,9).
В 2001-2002 году с целью возрождения инфраструктуры
троллейбусного парка в объеме конца 80-х годов (270-300 машин)
были созданы новые троллейбусные компании ООО "ТК Ростов-Авто" и
ООО "РТК Русэлтранс". В ходе реализации первого этапа пилотного
проекта в город поставлено в 2001 г. - 12, в 2002 г. - 30, в 2003
г. - 7 троллейбусов. При полном выполнении проекта предполагаемый
объем пассажиров, перевозимых троллейбусами, должен составлять 110-
120 млн. человек в год.
Увеличение и обновление парка подвижного состава городского
трамвая к концу 2006 года до 90 единиц возможно после капитального
ремонта и замены рельсового пути в 2004-2006 годах на существующих
маршрутах города. При этих условиях объем перевозок трамвайным
сообщением составит около 35-40% от общего объема перевозок
пассажиров электротранспортом.
Однако даже имеющиеся провозные способности электротранспорта
используются недостаточно эффективно. Удельный объем перевозок,
приходящийся на один троллейбус, снизился с 0,52 млн. чел. / 1
троллейбус в 1996 году до 0,25 млн. чел. / 1 троллейбус в 2002
году, то есть почти в 2 раза. Соответственно, для трамваев
транспортная нагрузка, приходящаяся на 1 трамвай, снизилась с 0,48
млн. чел. / 1 трамвай до 0,42 млн. чел. / 1 трамвай. Основные
причины заключаются в низкой скорости движения и пониженной
комфортности эксплуатируемого подвижного состава, что делает
электротранспорт мало привлекательным как вид транспорта, поэтому
пассажиры отдают предпочтение более скоростному и маневренному
автотранспорту.
Существующая городская маршрутная сеть электротранспорта
включает 10 троллейбусных и 6 трамвайных маршрутов протяженностью
соответственно 200,5 и 69 км.
Таблица 2.7
Трамвайные маршруты
----T------------------------------T-------T--------T------T------¬
¦ N ¦Наименование и номер ¦ План ¦Протя- ¦Обо- ¦Интер-¦
¦п/п¦ маршрута ¦выпуска¦женность¦рот ¦вал ¦
¦ ¦ ¦ ¦ (км) ¦(мин.)¦(мин.)¦
+---+------------------------------+-------+--------+------+------+
¦ 1 ¦N 1 "ЖДВ - Сельмаш" ¦ 17¦ 20,2¦ 102¦ 8-9 ¦
+---+------------------------------+-------+--------+------+------+
¦ 2 ¦N 7 "Сиверса - Чукотская" ¦ 5¦ 11,6¦ 52¦ 9-10 ¦
+---+------------------------------+-------+--------+------+------+
¦ 3 ¦N 4 "Ц.Рынок - Мясокомбинат" ¦ 5¦ 10¦ 44¦ 4-5 ¦
¦ ¦(левый) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+------------------------------+-------+--------+------+------+
¦ 4 ¦-//- (правый) ¦ 5¦ 10¦ 44¦ 4-5 ¦
+---+------------------------------+-------+--------+------+------+
¦ 5 ¦N 6 "Ц. Рынок - Мясокомбинат" ¦ 3¦ 10¦ 44¦ 10-12¦
+---+------------------------------+-------+--------+------+------+
¦ 6 ¦N 10 "Сельмаш - Лендворец" ¦ 18¦ 17,2¦ 120¦ 6-7 ¦
+---+------------------------------+-------+--------+------+------+
¦ ¦Всего: 6 маршрутов ¦ 53¦ 69¦ ¦ ¦
L---+------------------------------+-------+--------+------+-------
Таблица 2.8
Троллейбусные маршруты
----T--------------------------T--------T---------T------T--------¬
¦ N ¦ Наименование ¦ План ¦Протяжен-¦Оборот¦Интервал¦
¦п/п¦ и номер маршрута ¦ выпуска¦ность ¦ (мин)¦ (мин.) ¦
¦ ¦ ¦ ¦ (км) ¦ ¦ ¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 1 ¦N 1 "Приг. ЖДВ - Сельмаш" ¦ 9¦ 19,9¦ 72¦ 7-8¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 2 ¦N 2 "Кр. Аксай - ЖДВ" ¦ 7¦ 15,7¦ 52¦ 7-8¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 3 ¦N 5 "Сельмаш - ЖДВ" ¦ 8¦ 17,6¦ 64¦ 7-8¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 4 ¦N 9 "Аэропорт - ЖДВ" ¦ 12¦ 26,8¦ 80¦ 6-7¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 5 ¦N 15 "К. Маркса - ЖДВ" ¦ 2¦ 12,7¦ 47¦ 24¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 6 ¦N 23 "Сельмаш - Королева" ¦ 6¦ 16,9¦ 58¦ 9-10¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 7 ¦N 8 "Ц.Рынок - ГПЗ-10" ¦ 14¦ 19,8¦ 65¦ 5-6¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 8 ¦N 12 "Ц. Рынок - ГПЗ-10" ¦ 14¦ 19,8¦ 65¦ 5-6¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ 9 ¦N 10 "Ц. Рынок - ВОС" ¦ 12¦ 16,6¦ 54¦ 4-5¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦10 ¦N 6 "Ц. Рынок - Королева" ¦ 8¦ 21,7¦ 70¦ 8-9¦
+---+--------------------------+--------+---------+------+--------+
¦ ¦Всего: 10 маршрутов ¦ 92¦ 202,7¦ ¦ ¦
L---+--------------------------+--------+---------+------+---------
Длина контактной сети трамвая составляет 111 км. Состояние
контактной сети трамвая и путевого хозяйства не соответствует
эксплуатационным требованиям. Полная замена контактной сети
трамвая была произведена в 1984-88 гг. Таким образом, средний срок
службы существующих контактных проводов превышает 15 лет. Поэтому
реальное техническое состояние контактной сети трамвая в г.
Ростове-на-Дону в настоящее время соответствует в основном 98%
износа. Первоочередной замене подлежит 37,7 км контактной сети
трамвая.
Рельсовая сеть трамвая состоит из рельсов типа Р-43, Р-50, ТВ-
60, ТВ-65. Трамвайный путь на протяжении 42,3 км находится в
неудовлетворительном состоянии и требует капитального ремонта.
Сопротивление рельсовой цепи с учетом стыков (при их нормальном
техническом состоянии) на один путь составляет от 0,015 до 0,0233
Ом/км. По сравнению с сопротивлением контактной подвески
сопротивление рельсовых цепей составляет около 10%. Соответственно
и потери электрической энергии в рельсах составляют 10% от общих
потерь энергии в тяговой сети. Результаты обследования рельсовых
стыков показали, что 2/3 из них находятся в неудовлетворительном
состоянии, имеют повышенное электрическое сопротивление. Это
отрицательно влияет как на потери электроэнергии в цепи обратного
тока, так и на интенсивность отекания тока в землю. Сопротивление
стыка, находящегося в неудовлетворительном техническом состоянии,
нестабильно и зависит от степени его затяжки и от степени его
увлажнения. Наблюдались случаи перегрева таких стыков протекающим
обратным тяговым током (на пересечении ул. Станиславского и ул.
Семашко).
Кроме того рельсы как проводники обратного тока, являются
источником блуждающих токов. Некачественное электрическое
соединение рельсовых стыков приводит к появлению разности
потенциалов на концах рельсов. Эта разность потенциалов и
обусловливает частичное утекание тока в землю, приводит не только
к потерям электроэнергии в рельсовой цепи, но и способствует
разрушению подземных коммуникационных соединений, увеличивая
затраты коммунальных служб на их частичный ремонт.
Обследование состояния контактной сети показывает, что в
настоящее время контактная сеть троллейбуса составляет 200,5 км.
Полная замена троллейбусных проводов была также произведена в 1984-
88 гг. Таким образом, средний срок службы существующих контактных
проводов составляет 15-19 лет. Поэтому требуется срочная замена
159,6 км контактной сети троллейбуса.
Расположение тяговых подстанций трамвая и троллейбуса г.
Ростова-на-Дону в настоящее время в основном соответствует
конфигурации маршрутной сети. Длина питающих и отсасывающих
фидеров колеблется в пределах от 0,18 до 1,42. Однако следует
отметить, что отсутствие тяговой подстанции N 25 по ул.
Искусственной, предусмотренной проектом, отрицательно сказывается
на режимах сети энергоснабжения. Необходимо также оборудовать и
ввести в эксплуатацию ТП N 23 по ул. Портовой.
Для обеспечения надежного функционирования городского
электротранспорта необходима также срочная замена 1200 опор из
8000 существующих, 45 км стальных тросов, более 200 ед.
специальных частей тяговой сети, 21 км кабельной сети.
Выводы
Анализ условий функционирования общественного транспорта города
показывает, что наиболее актуальными направлениями деятельности по
повышению качества транспортного обслуживания населения являются:
совершенствование системы управления транспортной системой
города, развитие нормативной базы регулирования городских
пассажирских перевозок в условиях рыночных экономических
отношений;
создание системы инвестиционного менеджмента для реализации
мероприятий по реновации подвижного состава городского
пассажирского транспорта и развитию производственно-технической
базы;
оптимизация маршрутной сети города;
развитие автоматизированных систем управления пассажирскими
перевозками и движением транспортных потоков.
3. ЦЕЛЕВЫЕ НОРМАТИВЫ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК В Г. РОСТОВЕ-НА-ДОНУ
Мероприятия Программы по развитию транспортной системы города
разработаны на основе целевых показателей качества обслуживания
пассажиров городским пассажирским транспортом. Целевые нормативы
для условий г. Ростова-на-Дону определены на основе показателей,
рассмотренных выше, и для критериев качества пассажирских
перевозок, установленных стандартом отрасли ОСТ 200-004-95
"Система показателей качества. Перевозка пассажиров автобусами.
Номенклатура показателей".
3.1. Плотность маршрутной сети
Одним из основных показателей маршрутной сети, определяющим
транспортную доступность, является ее плотность. Плотность
маршрутной сети зависит прежде всего от плотности магистральных
улиц и дорог, т.к. они составляют основу маршрутной сети. В
Ростове-на-Дону плотность магистральных улиц и дорог составляет
0,7 км/кв. км при норме 1,5-2 км/кв. км и это значительно
усложняет организацию пассажирских перевозок.
Анализ плотности маршрутной сети показал, что существуют
значительные колебания этого показателя в различных районах
города. При нормативном показателе 2,5 км/кв. км в центральной
части города плотность доходит до 3,8 км/кв. км, но во многих
транспортно-экономических районах города плотность маршрутной сети
ниже нормативной. Это обусловлено низкой плотностью сети
магистральных улиц, недостаточными транспортно-эксплуатационными
характеристиками дорог, несбалансированностью маршрутов городского
пассажирского транспорта. Таким образом, оптимизация маршрутной
сети является важнейшим условием повышения качества пассажирских
перевозок.
Определение целевых значений плотности маршрутной сети
производилось с учетом фактических параметров работы городского
пассажирского транспорта: распределения плотности маршрутной сети
по районам города, плотности населения, наличия
пассажирообразующих объектов среднего расстояния между
остановочными пунктами, времени подхода к остановочным пунктам. С
учетом этих факторов для обеспечения образцового качества
обслуживания плотность маршрутной сети должна быть доведена до 2,8
км/кв. км. Однако, учитывая, что повышение плотности маршрутной
сети является очень сложной задачей, целесообразно ориентироваться
на уровень плотности 85% степени обеспеченности, который не
приводит к ухудшению условий транспортного обслуживания населения
(рис. 3.1).
Таким образом, целевой показатель плотности маршрутной сети в
г. Ростове-на-Дону составляет 2,5 км/кв. км.
3.2. Уровень транспортной дискриминации населения
Этот дополнительный показатель показывает, какая часть
населения города проживает вне зоны нормативной доступности. Для
определения причин, вызывающих транспортную дискриминацию,
необходимо оценить пространственно-временные факторы
инфраструктурного комплекса муниципалитета. Мероприятия по
развитию маршрутной сети должны устранить транспортную
дискриминацию.
3.3. Сравнительные показатели уровня развития
общественного транспорта и уровня автомобилизации
Требуемое количество автобусов определяется на основе
нормативного значения интервала движения, эксплуатационной
скорости, плотности маршрутной сети и других технико-
эксплуатационных показателей. Для обеспечения достаточного
качества транспортного обслуживания в часы "пик" при
эксплуатационной скорости 18-20 км/ч и интервале движения 2-3 мин.
показатель насыщенности составляет от 2,2 до 3,7 автобусов на 1 км
сети, что приводит к следующему количеству подвижного состава на
линии (рис. 3.2).
Приведенная на рис. 3.2 зависимость показывает, что целевой
показатель количества подвижного состава городских автобусов при
доведении плотности маршрутной сети г. Ростова-на-Дону до
нормативной составляет 950-1000 автобусов. Насыщенность маршрутов
подвижным составом достигнет уровня 1 автобус на 1000 жителей.
Предполагаемый уровень автомобилизации на конец 2006 г.
составит примерно 245-250 авт. на 1000 жителей.
3.4. Затраты времени на передвижение и уровень
доступности транспорта
В результате оптимизационных расчетов установлено, что для
условий г. Ростова-на-Дону (конфигурация и плотность маршрутной
сети, среднее расстояние поездки, эксплуатационная скорость
автобусов и т.д.) нормативное среднее время передвижения для
достижения уровня образцового качества обслуживания не должно
превышать 35 минут.
3.5. Удобство и комфортабельность поездки
Анализ результатов работы автобусов после реформирования
системы управления показывает, что одной из основных проблем
организации совместной работы автобусов различных форм
собственности на одних и тех же маршрутах является соблюдение
регулярности движения. К таким, постоянно действующим возмущающим
факторам, как транспортные заторы, светофорное регулирование,
помехи со стороны других автомобилей в плотных транспортных
потоках, добавились новые. Эти факторы связаны с ослаблением
контроля за регулярностью движения и конкуренцией водителей
автобусов в борьбе за пассажира.
Таким образом, оценка реальных показателей регулярности
движения на маршрутной сети является актуальной задачей для г.
Ростова-на-Дону. Эта информация необходима для выбора адекватных
параметров при оптимизации маршрутной сети и для формирования
критериев оценки регулярности при работе автобусов на линии,
соответствующих реальной ситуации.
Условием регулярности считаются отклонения от планового
времени, не превышающие 2 минут. Потому целевым показателем
регулярности является это нормативное значение.
Однако при осуществлении постоянного мониторинга за
местонахождением подвижного состава на маршрутной сети необходимо
разработать нормативы регулярности движения, адаптированные к
уровню точности разных вариантов навигационных систем.
Коэффициент использования вместимости характеризует степень
наполнения подвижного состава и самым непосредственным образом
определяет удобство и комфортабельность поездки.
Целевым показателем является значение динамического
коэффициента заполнения салона, равное 0,33 (0,65 в часы пик).
Удобство поездки и привлекательность общественного транспорта
зависят от среднего числа пересадок, приходящегося на 1 поездку.
Этот показатель в основном определяется соответствием маршрутной
сети корреспонденциям пассажиропотоков. Фактически в Ростове-на-
Дону число пересадок на одну поездку составляет 0,4-0,45. Целевой
показатель, который необходимо было достигнуть в результате
оптимизации маршрутной сети, определен на уровне 0,33-0,35
пересадок на одну поездку.
3.6. Доля провозной способности городского
электротранспорта от общей провозной способности
общественного транспорта
В настоящее время этот показатель составляет около 10%. В
городах развивающихся стран значение этого показателя находится в
пределах 5-20%, в развитых странах - не менее 45%.
Для условий г. Ростова-на-Дону на первом этапе необходимо
довести долю провозной способности городского электротранспорта от
общей провозной способности общественного транспорта до уровня 25-
30%.
3.7. Безопасность дорожного движения
Целевой показатель - отсутствие дорожно-транспортных
происшествий по вине водителей маршрутных автобусов.
3.8. Экологическая безопасность
Целевые показатели - соответствие токсичных выбросов
транспортных средств нормативным требованиям.
Увеличение доли объемов перевозок пассажиров городским
электротранспортом до 20%.
Создание приоритетных условий движения маршрутного транспорта
на перегруженных магистралях.
Конкретные мероприятия по достижению этих целевых показателей
приведены в соответствующих проектах.
4. ПРОЕКТ "СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ"
Целью реформирования транспортной отрасли является формирование
устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей,
экологически ориентированной системы ГПТ, отвечающей потребностям
населения и доступной всем его слоям. Для совершенствования
системы управления необходимо:
1. Усовершенствовать имеющиеся и разработать новые нормативные
правовые документы по организации городских пассажирских перевозок
и совершенствованию структуры управления ГПТ.
2. Реализовать современные конкурсные механизмы регулирования
допуска, технологии организации и контроля деятельности операторов
всех форм собственности на городской маршрутной сети на
контрактной основе.
3. Ввести в действие механизмы эффективного управления
муниципальной собственностью на ГПТ и последовательной
реструктуризации предприятий в хозяйственно-самостоятельные
структуры.
4. Стимулировать распространение на ГПТ эффективных систем
контроля и диспетчерского управления, основанных на современных
информационных технологиях, в том числе средств оперативного
управления перевозками, а также средств получения объективной
информации и регулирования рынка транспортных услуг в городе.
5. Реализовать меры, стимулирующие выход операторов ГПТ из
теневого сектора экономики.
Управление процессом пассажирских перевозок состоит в принятии
и реализации комплекса технических, технологических,
экономических, организационных и других решений.
Орган управления транспортной системой города должен в
комплексе осуществлять следующие функции:
формирование и проведение политики Администрации города Ростова-
на-Дону в области наземного автомобильного и электрического
пассажирского транспорта, направленной на удовлетворение
потребностей жителей города в пассажирских перевозках;
планирование развития и разработка критериев оптимизации
маршрутной сети;
формирование маршрутной сети на основании реального спроса
населения на перевозки, устанавливаемый путем анализа
статистических данных и обсчета пассажиропотока, проводимого не
реже 1 раза в год (а при необходимости - выборочный обсчет на
отдельных направлениях), и плотности сети;
создание условий свободного развития рынка пассажирских
перевозок, а также транспортных предприятий и фирм, независимо от
форм собственности, осуществляющих пассажирские перевозки на
территории города;
определение условий доступа на рынок с соблюдением условий
добросовестной конкуренции, антимонопольного законодательства и
обеспечения свободного доступа на рынок всех перевозчиков,
независимо от организационно-правовой формы и формы собственности,
а также пресечение несанкционированных перевозок;
координацию и регулирование работы городского транспорта общего
пользования, осуществляющего пассажирские перевозки, независимо от
форм собственности;
разработку муниципальной нормативной правовой базы по вопросам
|
На аукционе Сэр Элтон Джон выставил свой Jaguar E-Type
Джип московского полковника МВД обокрали
Сестре британской принцессе грозит тюрьма
Электрокары – будущее человечества
Отозваны 239 электромобилей Karma
Электромобили для Формулы